В настоящее время есть ряд технических, нормативных и финансовых проблем, ограничивающих эффективность внедрения современных систем управления движением поездов на промышленном железнодорожном транспорте, таких как:
1. Высокая степень физического износа и морального старения систем ЖАТ, эксплуатируемых на промтран-спорте, которые:
- зачастую выполнены по упрощенным техническим решениям, не отвечающим современным требованиям безопасности;
- исключают возможность диагностики предотказных состояний, удаленного мониторинга, протоколирования и архивирования работы технических средств и действий эксплуатационного персонала;\
- исключают или существенно затрудняют возможность увязки с АСУ предприятия и создания сквозной информационно-управляющей системы в масштабах всего технологического цикла производства продукции.
2. Низкая экономическая эффективность планово-предупредительного метода технического обслуживания, невозможность массового перехода к техническому обслуживанию по «состоянию» при современном уровне развития технических средств.
3. Отсутствие единой нормативной базы, устанавливающей требования ко всему комплексу устройств управления движением поездов. Одно из следствий – отсутствие системной
увязки, унификации и интеграции на программном уровне как между различными микропроцессорными системами, так и между ними и АСУ предприятия. Второе – попытки игнорировать требования обеспечения безопасности движения поездов.
4. Фактическая необязательность исполнения законодательства, определяющего требования к безопасности, надежности, готовности и ремонтопригодности технических средств. Как следствие – наличие на рынке железнодорожной техники недобросовестных поставщиков продукции и услуг, несертифицированной и контрафактной продукции.
Промышленные предприятия в основной своей массе не могут инвестировать значительные средства в модернизацию систем безопасности; уровень квалификации и комплектность эксплуатационного штата, как правило, значительно уступают показателям магистрального транспорта. На большинстве промышленных предприятий железнодорожный транспорт – вспомогательное подразделение с соответствующим к нему отношением и финансированием по остаточному принципу.
Отсюда проистекают закономерно высокие риски обеспечения безопасности движения поездов.
Частично с техническими и финансовыми рисками справиться можно, если следовать определенной технической политике и оптимизировать затраты:
– за счет высокой степени интеграции различных систем управления движением в единых аппаратно-программных комплексах, позволяющих периодически проводить малозатратную модернизацию и таким образом продлевать период эксплуатации;
– оптимизации технических решений под конкретные производства;
– применения необслуживаемых и малообслуживаемых систем со встроенными средствами дагностики и удаленного мониторинга;
– сосредоточения ответственности за все процессы жизненного цикла систем в руках одного предприятия, способного выполнять разработку, производство, проектирование, строительство и сервисное обслуживание систем ЖАТ.
Сложнее обстоит дело с нормативными аспектами проблемы. НПЦ «Промэлектроника», как участник НП «ППЖТ», регулярно сталкивается со случаями появления на рынке несертифицированной продукции и услуг, не подтвержденных допусками СРО. Использование такой продукции и услуг заказчиками, зачастую слабо разбирающимися в вопросах безопасности движения поездов, чревато авариями, экологическими катастрофами, человеческими жертвами и колоссальным материальным ущербом, который многократно перекрывает сиюминутную выгоду. Кроме того, действия недобросовестных конкурентов наносят значительный ущерб поставщикам товаров и услуг, неукоснительно соблюдающим государственные требования и нормы.
В то же время основные требования к технически сложным системам, применяемым на ж/д транспорте, и обязанности владельцев инфраструктур определены Федеральным законом № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации». Проблема в том, что подзаконные акты установлены только в ведомственных документах ОАО «РЖД». А отсутствие таких же норм, требований и правил для промышленного транспорта, пусть даже более мягких, чем для магистрального, порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. Результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем - катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов.
Для проектирования любой системы требуются прошедшие согласование в определенных организациях (для ж/д автоматики это проектное конструкторско-технологическое бюро управления автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» и институт «Гипротранссигналсвязь») и утвержденные заказчиком технические решения. И, наконец, сами работы по проектированию, строительству, пуску и наладке объектов промышленного транспорта и используемых на этих объектах технических средств должны выполняться организациями, имеющими допуски СРО к выполнению таких работ.
Таким образом, у организации, соблюдающей «правила игры», должен быть полный пакет разрешительных документов как на внедряемые системы, так и на свою деятельность.
Но для отдельного владельца инфраструктуры разобраться в этом может быть сложно, и действенную помощь предприятиям в данной сфере могут и должны оказывать некоммерческие объединения и союзы. Это своего рода точка силы. Сила объединения - в совместном отстаивании общих интересов, в снижении бремени обязательных расходов, в установлении приемлемого для заказчиков уровня качества и стоимости товаров и услуг.
Оригинальную версию материала можно посмотреть здесь и здесь.